極速快感 飆風再起2 駕駛全攻略

遊戲名稱 　極速快感：飆風再起 2
遊戲原名 　Need for Speed Underground 2
主機 　PS2
代理發行 　美商藝電
遊戲類型 　競速
遊戲人數 　1?多人
發售日期 　2004-12-23
官方網站 　 http://nfsug2.ea.com.tw
遊戲簡介
　　本遊戲讓玩家沈浸在汽車改裝文化的樂趣中，城市被劃分成五個截然不同的區域，玩家將遭遇賽車對手的挑戰而展開比賽，下戰帖通知對手前往最熱門的賽車地點飆車，或向對手炫耀在改裝車廠買到的搶手改裝升級配件。
《極速快感：飆風再起 2》這代的特色不僅包括全新的遊戲模式、更強大的汽車自訂與改裝功能，再加上三十輛以上車商正式授權的名車。相較於第一代遊戲，新遊戲也提供數量加倍的真實化升級改裝配件，能夠變化出七百億種的驚人車體組合，展現出各式汽車的自我風格

系列一直以來都頗受玩家的青睞，這款經典的賽車游戲從最初的1代發展至今，時間跨越將近10年，說《極品飛車》系列陪伴著整整一代游戲玩家的成長一點也不過分。早前的DEMO版就已經讓很多玩HIGH到了極點，經過漫長的等待，終於等到正式版上市，那我們還等什麼呢？Let'sGO……

　　游戲的代言人BrookeBurke所扮演的Rachel一直穿插在游戲中，不過是以一種四格漫畫形式的表現，相信玩過MAXPyane的玩家對此劇情介紹一定不會陌生。為了每過一關能看到美女，筆者是使出渾身解數，?車，?車再?車^^。游戲也借鑒了RockStar(俠盜賽車手的制作公司)的一些成功經驗，例如：可以在城市中的不同街區來回接任務，不過有一點要注意，必須完成所有的任務，才能進入下一個任務模式。畫面對於一款賽車作品而言是至關重要的一個環節，EA也相當的重視，從《極品飛車-地下狂?2》(NeedForSpeed-Underground2)中就可以看出，制作者在此款游戲當中所下的功夫。游戲中可以使用動態模糊(motionblur)和霧化效果(Fog)，當然，此效果有利有弊，最直接表現為游戲運行幀數明顯降低，另外，有“眩暈症”的朋友也建議關閉此選項，因為對於某些朋友來說，這兩個效果炫的有些過頭。
簡評　作者： FinalTerminater
　　《極品飛車-地下狂?2》延續了前作的畫面奢華程度，但這種畫面的缺點顯而易見，顯的不夠真實，試問，世界上有什麼地方的公路能象鏡子一樣反光？另外，燈光效果太過刺眼，游戲大量運用了鮮明的色彩對比方式。僅從這一點來看，前作可說是朴實無華，雖說形容的好像有點夸張，但也恰好驗證了UG2的過度華麗。不過UG2也加入了前作沒有的雨天效果，切換到第一人稱模式后，可以看到雨點打在車窗上。讓人擔心會不會因為下雨而路面打滑。前作中UG2除了在畫面上比前作有了很大的改變之外，在游戲模式上也有新的舉措，比如：在城市間閑逛的時候，可以找到拍照點(地圖上以黃色的五角星表示)，這里提供了展示愛車的舞台，引擎蓋，車門，敞開他們，玩家可以盡情的展現車內的奢華。在地圖中還有許多隱藏地點可以得到無償金錢(贊助商？)，其中也包含隱藏的比賽地點。也許，第一次進入游戲的玩家無所適從，這也是UG2相對於前作來說最大的改變，他讓我們體會到，除了比賽，“原來這個世界還可以更美好”。汽車的昇級改造一直是“極品飛車”系列吸引玩家的一個關鍵要素，UG2對於汽車的昇級改造也有所改變，顯得更加細化，除了購買配件之外，玩家還必須對自己的愛車進行“體檢”，從馬達到車體的整體抗震能力都可以作出調整。汽車的昇級改造一直是“極品飛車”系列吸引玩家的一個關鍵要素，玩家在游戲中通過贏取比賽獎金來購買配件，改造汽車以獲得更好的性能。UG2中對於前作玩家到后期經濟富裕做了很大的調整，在UG2中，雖然各種配件的選擇面更廣，但是金錢的限制也更多了，常常是捉襟見肘。很多買過了的配件不能使用在別的車上，這就需要玩家在購買配件時多多考慮，什麼是適合自己的，玩家可以採用分開購買的方式，或是購買套裝可以有折扣，這也是物美價廉的一個選擇。玩家要想在愛車的外觀和性能上找到一個平衡點，為了使自己的愛車夠炫、夠勁，那麼請多多參加比賽。此外，UG2中的配件也更趨於多樣化，從后視鏡，車輛引擎，車內燈到儀表盤等這些細微的地方也考慮到了，玩家都可以根據需要來打造自己的愛車，至於各種車輛或者配件之間的性能，孰優孰劣，那就看個人的愛好咯。
　　UG2的操作基本同前作一樣，依然提供手動檔和自動檔兩種換檔模式，不過初次接触此游戲的玩家建議是先熟練自動檔，然后換成手動擋，這里簡單介紹一下手動擋的好處，手動擋在游戲的過程中加速相對於自動檔來說，提速較快，過彎的時候直接減檔，這樣可以讓發動機一直處於高速轉動狀態，出彎加檔后可直接把速度提上去，這也是筆者在這里強調手動擋的優勢所在。此外，游戲還加入資訊系統，玩家可以通過這些資訊了解現在的比賽狀況，如果玩家對比賽沒有十足的把握，可以進入訓練模式，等到了一定的水平后參加比賽也更有信心。游戲的音樂和音效依然是延續了前作搖滾風格，融合了旋律感更強的曲子。游戲的音效做的也很不錯，由於游戲支持THX，只要玩家的音效卡和音響都跟的上潮流的話，那麼此游戲必定不會讓大家失望，游戲的重金屬風格的音樂加上汽車馬達的聲音渾然一體，即使不開車，靜靜的欣賞這些音樂也不失為一件美事。



轉載攻略《極品飛車 地下狂飆2》駕駛全攻略

除了比上一代更好的創意之外，對車輛的行駛特性的模擬也有了長足的進步，雖然與真車還有很大的差距，但車輛的大致特性已經被完全模擬出來了。
所有內容包括：車輛模式的分類與概述，不同驅動模式車輛的具體駕駛方式，手動換檔的方法，游戲中各種主流車輛的車輛的行駛特點與駕駛感受。


不過在說之前有幾點我要先進行聲明：?我這里說的駕駛心得全部為手動檔狀態下的感受，當然對開自動檔的朋友還是有相當的幫助的。?就個人而言我不喜歡NOS，所以我的開法都是在沒有NOS方式下進行的。?我所採用的駕駛方法是盡量與真實世界相同的方法，象那些利用游戲BUG——比如說靠撞墻轉彎一類的駕駛方式我是不會說明的。


首先，在游戲中的車輛可以分為：前輪驅動、后輪驅動、全輪驅動，每種驅動模式車輛的駕駛方式（主要是彎道）也是完全不同的。這點要一定要注意！

前輪驅動：這種驅動模式為現在大多數家用轎車所採用，它的彎道特性主要表現為：轉向不足，這一特性還出現在四輪驅動車輛上。如同上面說過的情況，前輪既是驅動輪也是轉向輪，當重心前移的時候，前輪承擔推動車輛和轉移方向的力，使輪胎緊緊地貼在地面上，當輪胎過載，承受不到這樣大的壓力的時候，就會開始失去抓地力而偏離車輪的指向——轉向不足。如果出現了這種情況在只要收油就可以一定程度上修正轉向不足，但是突然的收油會很可能又會變成轉向過度（即甩尾）。形成這種情況的原因是車速在很快的突然收油——相當於對前輪進行制動，這樣汽車的重心前移，車頭的相對速度降低，再加上轉向，於是后車輪相對較高的速度無法發泄——就出現了轉向過度。

后輪驅動：這種驅動模式為現在大多豪華轎車和跑車所採用，它的彎道特性主要表現為：轉向過度（即甩尾），這一特性還出現在后輪驅動力大於前輪的四輪驅動車輛上，產生的原因在於入彎前的剎車會使重心由車尾移至車頭，而前輪是轉向輪，前移的重心將前輪胎更緊的推向地面，但是作為驅動輪的后輪，由於重心的移動使輪胎不能完全的抓住地面，這個時候，后輪將會打滑，並且由於打滑而使車輛的后半部無法跟上前輪轉向所指方向，而轉變為保持向前進的狀態。舉個例子，你向右打輪，車頭已經開始向右，車尾卻還是向前移動，這就是轉向過度（即甩尾）。

全輪驅動：這種驅動模式的彎道特性主要是看車輛前后輪驅動力的分配情況而定。在實際駕駛中給人的感覺是它融合了前輪驅動與后輪驅動車輛的一些特性，但在大多數情況下它表現的更趨近於前輪驅動車輛。但是在轉彎是想通過收油的方式令車輛產生一些甩尾以便更方便的過彎的效果不好，必須要用大力剎車和拉手剎相配合才能夠達到理想的效果。不過全輪驅動車要是控制的好在轉彎時所用的時間會比前輪及后輪驅動車來的少。還有就是在車輛出現意外失控時全輪驅動的車輛更好修正過來。

個人推荐：以上三種驅動模式的車輛首推后驅車，然后是前驅與全輪驅動車輛。其中以全輪驅動車輛的操作最為繁瑣，但它同時提供了良好的駕駛穩定性。這點在游戲后面隨著車輛的改裝，發動機動力的大幅度提昇應該會有更加突出的表現。

這篇里我要說的是《極品飛車 地下狂飆2》車輛過彎的大致駕駛方式。


（一）過彎道時的動作順序：
?占據彎道的外側（假如現在要向左轉，那麼就占據跑道的右側）。?在適當的位置（這個位置視車輛的型號、當時的速度而定。后面會具體說明）松油門后立即剎車，在剎車的瞬間降檔（具體操作會在后面專門講如何換檔的章節里再詳細說明），而后就可以轉向了。?當經過彎道的頂點后就可以油門全開~~~跑路嘍^_^

（二）彎道油門控制方法：
由於游戲中沒有離合器這一設定，所以我們把所有車輛的變速箱當成是半自動變速箱就好理解一些。具體操作是：
?右腳剎車（即：同時按下油門和剎車）：先是油門全開，而后完全鬆開油門再按下剎車（輕按或快點），當完成了一定的減速需要后，為了保持發動機轉速，要在瞬間變為同時大力按下油門和剎車。
?左腳剎車（即：只按剎車）：先略收油門，然后大力剎車。
上面兩種剎車方法的用處是不同的！方法?的用處是在入彎以前先把車速控制在一個適當的範圍里，然后通過油門和剎車的配合完成高速過彎。方法?是延時剎車的方法，是為了盡量晚的剎車以便在和對手的比拼中占領更加有利的位置。當然兩種方法也不是一成不變的，兩者也是可以進行中和的。
PS：當出現不應有的過度甩尾時應迅速切適當的收油並反打方向。

（三）手剎甩尾動作：
首先在入彎前把速度控制在自己和車輛所能控制的程度下進入，而后把方向微微的向反方向轉動，然后再猛的轉向轉彎的方向，之后按下手剎（切入彎道是的動作要快並注意時間上的配合）。這時抬起手剎鍵並把方向打正，這樣車輛應該會出現甩尾動作，現在再反方向打方向盤來控制甩尾。等甩尾動作基本結束時加足油門沖刺。
PS：此種方法應該盡可能少的使用，因為這種方法稍有不慎很容易造成不可逆轉的災難性后果。手剎甩尾動作最好與前面的方法配合使用以應對那些很少出現的轉彎角度超過90度且非常尖銳的彎角。

（四）過玩路線的選擇：
為了能夠更快的過彎，除了上面說的駕駛技術外最最重要的就是過玩路線的選擇。加快過彎速度的關鍵在於減小彎道的角度——在條件相同的情況下彎道的角度越小，所能夠達到的速度也越快。對於減小彎道角度的最有效的方法就是採用：外—→內—→外的路線。
比如說現在要過一個右轉90度的彎道，我們在入彎前的直線部分先占據跑道的左側（左側的車輪盡量靠近跑道左側的路肩）；在過彎時令車頭盡量從跑道彎角的內側頂點掠過（或者說是讓前輪可以剛好從彎角內側頂點的路肩上壓過）；出彎時控制好轉向的角度令車子在出彎瞬間的直道部分剛好又位於跑道的左側，此時左側的車輪應與入彎前相似——盡量靠近跑道左側的路肩。
連續彎路：比賽中不可避免的會有一些連續的彎道，這就勢必造成我們不可能每個彎道都用以上方式過彎。此時就必須犧牲某些彎道的速度，走比較差的路線以便使另外一些更加重要的彎可走出最佳的路線。至於什麼樣的彎道比較重要，大致上可以這樣判斷：在彎道后有較長的直路的彎就是比較重要的。
（后面補充的這點我原本寫掉了，多虧了“游俠網”的：xavior指出，現在補上。在這里特此感謝！）
此類S彎在路線選擇方面可以採用內—→外—→內的方式通過。並且在某些連續的角度不大的S彎（可以在彎道之間看到直線前進的路線）還可以直線過去。


PS：至於上面駕駛方法的具體操作以及不同驅動模式車輛的不同操作，我會在以后通過游戲截圖的方式進行詳細的講解。


前兩篇已經講了《極品飛車 地下狂飆2》的車輛驅動模式的分類與行駛特點的概述，以及車輛過彎的大致駕駛方式。這篇講的是如何使用手動換檔。

手動換檔說起來其實也並不是很復雜，但卻又是最不好講的非常清楚的東西，我在這里也只有盡可能清楚的講個大概，其他的還是需要各位多多的練習。
在講解這部分時有幾點先提一下：我在講解中用的是游戲中的Mazda RX-7 原廠車未進行任何改裝；使用的地圖是進入游戲的車庫—→車輛校調—→選擇賽道模式校調后進行試車的賽道。


要想進行完美的手動換檔首先要了解所使用車輛的發動機性能

我們可以看到游戲中原廠RX-7 的最大扭距發生在5650rpm而最佳扭距範圍大概在5000?7000rpm。最大功率（這個才是最最重要的）發生在6600rpm，並且在只是在略有降低的情況下一直持續到8200rpm左右。

既然我們已經知道了發動機的具體性能，現在要做的就是把性能發揮到及至，也就是說我們在換檔時要用盡發動機的每一絲動力！不過有一點值得注意的就是在換檔時有一個短暫的動力傳輸中斷現象（這點真實世界是一樣的），考慮到這一情況所以我們不能在轉速達到8200rpm時才換檔，因此在8000rpm是換檔是最為合適的。至於時機的掌握你可以在直線加速賽里面進行反復的練習。

下面要說的才是最重要的也是大家最頭疼的彎道換檔技術。再做這一講解之前先讓我們看以下換檔對發動機轉速的影響。

我們可以看到每加一檔發動機的轉速大約會降低2000rpm（這一現象在NFS 7 飆2中的大多數車輛都是相同的）。在根據前面發動機的功率與扭距圖中的資料我們可以判斷出這款車在任何時候的轉速最好保持在5400?8000rpm（包括彎道）。

既然我們又知道了最佳轉速範圍，現在要做的就是通過加減擋位以及油門剎車的動作來控制發動機轉速。

動口不如動手！現在就來實地體驗一下！試車的賽道已經在前面講過了，這里就不多說了。
由於我現在是一個人所以選擇了一個難度不大的直角胳膊肘彎。

首先進入賽道選好位置停車，掛空檔轟油門—→起步—→加檔。

我現在已經到了攻彎的入口，並占據了彎道的外側。下面我用的過彎方法是我在：“《極品飛車 地下狂飆2》駕駛與車輛性能全攻略 （二）”里面說的“左腳剎車（即：只按下剎車）：先略收油門，然后大力剎車的延時剎車的方法。”
不過我在這里並沒有先略收油門而是到達入口后直接大力剎車、降檔、轉向。

通過最后這張出彎的照片我們可以發現發動機轉速比過彎時降低了一些但速度卻提昇了一些。這是由於在過彎時輪胎會有輕微打滑的緣故。

現在我們來總結一下此次攻彎的過程中發動機轉速與檔位的情況：
入彎前的瞬間——4檔，7000?7200rpm
過彎時最低轉速——3檔，7900?8200rpm
出彎的瞬間——3檔，7000?7200rpm（最后一張拍的有一點點晚了，此時的轉速略有提昇）

從上面我們可以清楚的看出手動換檔對發動機轉速的控制的好處，這樣自己動手就不必像自動檔那樣被動的換檔。


上面說了那麼多在正常時候運用手動換檔的方法，不過還有一點需要補充的是：在車輛出現意外甩尾的時候可以通過加減檔來改變發揮發動機轉速以便控制發動機的扭距來達到重新控制車輛穩定的目的（當然反過來用也是可以的）


繼續前面沒有完成的話題，在這一章節里我打算寫寫新手上路中的關於不同驅動模式的初級車輛的行駛特點與駕駛感受。

首先進入游戲，我們可以看到在汽車商店里一共有6輛汽車可供購買。按照先后順序分別是：
標致——206——FF；福特——焦點——FF；豐田——AE86——FR；日產——240sx——FR；馬自達——MX-5——FR；本田——思域——FF

其中，FF：發動機前置，前輪驅動；FR：發動機前置，后輪驅動。也就是說：FF和FR的車輛各有3輛，那麼現在就來看看FF和FR這兩種驅動模式的車輛在駕駛時有什麼不同，以及相同驅動模式的的車輛里面哪個最好。

測試跑道選擇的和上一章所用的跑道相同（進入游戲的車庫—→車輛校調—→選擇賽道模式校調后進行試車的賽道），車輛仍舊是未進行任何改裝原廠車。之所以用原廠車，我的考慮是：一般來講由於順著游戲后面好車的不斷出現，對於這些初級車輛的改裝一般也不會進行的非常徹底（一般也就是對個部分進行個2級改裝就差不多要換車了），而這樣的改裝仍舊會保持一定的原廠車行駛特性（至於裝了NOS會怎麼樣，我這里不討論）。所以只要原廠車你覺得合適，那麼對於后續的改裝你也能夠很快的適應。
至於中級篇和高級篇（包括改裝）以后有時間在寫。

首先，進行測試的是FR組的車輛。


豐田——AE86


進入游戲選擇AE86（這東西可以說是大名鼎鼎，看過D的人都知道它所創造的極限傳說）先進行車輛校調和馬力測試為使用手動換檔做準備。

通過動力測試我們可以看到86的最佳換檔轉速為7000rpm，發動機轉速最好保持在約5000?7000rpm。準備工作做好后就可以開始跑了。

通過試跑原廠86給人的第一感覺是車身穩定性很好，其轉向呈中性，FR車常出現的甩尾現象也幾乎沒有發生（除非是去故意挑逗）。不過發動機扭距感覺很弱，在上坡路段的加速能力很差，有時甚至出現了停止加速的現象，不過一但到了平路和下坡路車子開起來就很有感覺了。關於發動機轉速經過試跑發現大約在4800rpm時發動機才開始發力。

不過好在發動機轉速一般都可以最低保持4500rpm以上，所以通過發動機的高轉速其扭距雖然感覺很弱，但還是在一個可以接受的範圍。

關於手動換檔，如果是想學手動換檔體驗駕駛樂趣的朋友，這輛車是很值得推荐的。原廠車在大多數狀態下（包括彎道和直路部分）使用2檔就可以了（這是由於發動機扭距較弱，發動機轉速增加緩慢造成的），只有在少數距離較長的路段才用進3檔，這就為初學者提供了一個相對輕松的學習環境。原來扭距較弱的缺點現在看來反而變成了優點。

PS：隨著車輛的改裝常用檔位會從2、3檔逐漸變成3、4檔以及2、3、4檔……但這一過程是漸進試的中途不會出現斷檔的感覺。

個人意見：AE86是一款適合初學者使用的車輛，是培養車手技術得以逐漸完善的一部車。



日產——240sx


通過發動機測試的曲線圖我們可以看到最佳換檔轉速為6400rpm（也就是轉速剛好要進入紅區的前一刻），發動機轉速最好保持在約3800?6400/6500rpm。

通過試跑，這款車給人的第一感覺是發動機動力充沛，即使是在轉速較底的時候仍然有很強的加速感，發動機轉速的適用範圍很廣。不過此車同時也表象出了FR車型的典型特征——轉向過度（甩尾）。不過甩尾的程度還是在可以接受的範圍里，只需少許的方向介入就可以修正回來。但總的來說：240sx的操控性雖然帶典型的FR特征，不過其可操控性還是相當不錯的。

關於手動換檔，如果是初學者，那麼這輛車不是很值得推荐。因為發動機扭距較強，發動機轉速增加較快，而且其最高換檔轉速為6500rpm，因此240sx需要經常性的換檔。而且其原廠車的常用檔位是3、4檔，在連續的很緊的兩個急轉彎為了保證車輛穩定是檔位更是要先降到3檔，待一定時候再降到2檔。並且在長距離的直道時還有會要加到5檔。

由此可以看出240sx的換檔要比AE86復雜的多，並且由於其典型的FR特征，在操控上可能會有需要到通過換檔控制車身姿態的時候。
PS：隨著車輛的改裝240sx在操控上所表現的FR特征應該會更加明顯（具體制改革裝我還沒做過，等晚上放學后我在仔細看看）

個人意見：240sx是一款適合有 一定/相當 駕駛經驗的朋友使用的車輛，是一部可以最大程度上發揮駕駛技術的初級車輛。



馬自達——MX-5


經過對AE86，240sx的試跑后再來測試這款車，它給人的感覺只有平庸，並且開起來還有一點點怪異的感覺。

在動力方面車輛整體的表現還是算是動力比較充沛的（界於AE86和240sx之間）。不過由於發動機扭距和功率的太過平滑了反而讓人感覺不出有什麼更快的加速感，沒有任何激情可言。換種方式來說，雖然MX-5的動力比AE86高，但反而沒有86的那種奔馳的感覺。要是說86是個男生的話，那麼MX-5就像個妞妞躡躡的小女孩。

在操控性方面，身穩定性很好，其轉向在大多數情況下呈中性，感覺比沒有動力的86表現的更加中規中距。不過，由於MX-5表現太過中規中距，所以它的極限感覺很模糊，有點讓人不能夠很快的找到它的極限是在什麼地方。

手動換檔方面，也是界於AE86和240sx之間，沒有什麼突出特點。

PS：隨著車輛的改裝有人說MX-5到了后面是一款在操控性和動力性結合的不錯的車子（具體制改革裝我沒做過，僅供參考）

個人意見：MX-5是一款適合使用自動變速的朋友使用的車輛，正因為它在動力和操控上的平庸，自動變速箱應該可以更好的控制好車輛的穩定。



標致——206


206在動力方面給人的感覺還是不錯的，發動機轉速的適用範圍較廣，大約保持在4600?6500rpm就可以輸出強勁的動力。

操控性方面：車身穩定性一般，極限區域的表現略有不足。其轉向略有轉向不足。不過在高速情況下轉較急的彎道時轉向不足的感覺就會表現的比較明顯，只要略收油和剎車就可以進行糾正。

還有就是在進行中高速持續轉大彎時206會先表現出輕微轉向不足，接著又會變成輕微的轉向過度，此時無須松油門，只要將方向往回打少許——順著車身的輕輕一晃就會修正回正常的位置。

在從高速狀態下猛的減速並進行應急變線時的206先會有少許的轉向不足，但在隨后快速轉向另一個方向時會突然出現轉向過度的情況。

手動換檔方面，還是比較容易掌握的，很多時候檔位穩定在3、4檔就可以了，不需要太過平繁的換檔。

個人意見：206適合各位喜歡追求刺激的人士駕駛。




福特——焦點


“焦點”給人的第1印象是不怎麼好看，不過通過試跑后感覺是“焦點”好象比206更加容易操控一點點。

首先，在動力方面雖然“焦點”的發動機最大扭距個功率都比206低一點，不過它卻擁有更廣的發動機轉速的適用範圍——約4300?6500rpm，這樣在低轉速階段就為“焦點”帶來了更多的動力，對彎道的處理也就更加的從容一點。

操控性方面：車身穩定性良好，其轉向略微有些須的轉向不足，隨著速度的提高表現的也越明顯，但這一現象只要略收油（偶爾才需要剎車的介入）就可以進行糾正。在從高速狀態下猛的減速並進行應急變線時的車身穩定性和可控制性相當不錯，比206的表現好。這就令“焦點”在處理Z字型轉彎或連續急轉彎時要比206容易的多。

手動換檔方面，只有在Z字彎或超過90度非常尖銳急轉彎是才用的上2檔。其他時候當車輛進入高速狀態后基本上用4檔就可以應對大多數的跑道，在中速時3檔就可以了。感覺上其換檔頻率要比206來的少，給人一種相當輕松的感覺。

個人意見：FF的“焦點”同FR的AE86一樣適合想學習使用手動換檔的初學者使用。而且從某寫方面講，由於FF車輛的行駛特性比較遲鈍和中性話，“焦點”應該比AE86更好上手一點。




本田——思域


“思域”是FF類初級車里面最動力澎湃的一輛，與“焦點”和206不同的是“思域”相比較而言屬於高轉速發動機，發動機的轉速只要在6200?8000rpm就能夠爆發出激昂的動力。這種轉速較高發動機，雖然會令換檔變的比較頻繁，但在彎道是給人帶來的樂趣卻是最大的（特別是使用手動換檔的）；而且使用更高轉速發動機在比賽時對搶占有利地形也帶來相對有利的先天條件。

操控性方面：轉向性略微有些須的轉向不足，但還是在可以接受的範圍內。不過隨著速度的提高轉向不足也表現的越是明顯，但這一現象只要略收油就可以進行糾正。

“思域”的車身穩定性界於“焦點”和206之間。在進行中高速持續轉大彎時“思域”和206相似：也會先表現出輕微轉向不足，但有時又會接著變成輕微的轉向過度，但這一現象出現的並不突然也不猛烈（這點比206強一點）。發生這種情況時在大多數的時候只要短暫的停止一下轉向 “思域”就會自己重新修正回來，只有少數時候要將方向往回打少許。

在從高速狀態下猛的減速並進行應急變線時“思域”的表現和206也有一點相似：就是先會出現轉向不足，但在隨后方向盤快速轉向另一個方向時會突然出現轉向過度的情況。但轉向過度出現的並沒有206那麼猛烈，完全是在可以控制的情況下有驚無險的完成過彎的動作。

個人意見：“思域”適合那些有一定手動換檔駕駛基礎，但又覺得FR類型車輛的行駛時反映過於敏感的人使用。
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各種飛車對比
作者： FinalTerminater
豐田——AE86

　　進入游戲選擇AE86(這東西可以說是大名鼎鼎，看過D的人都知道它所創造的極限傳說)先進行車輛校調和馬力測試為使用手動換檔做準備。

　　通過動力測試我們可以看到86的最佳換檔轉速為7000rpm，發動機轉速最好保持在約5000?7000rpm。準備工作做好后就可以開始跑了。

　　通過試跑原廠86給人的第一感覺是車身穩定性很好，其轉向呈中性，FR車常出現的甩尾現象也幾乎沒有發生(除非是去故意挑逗)。不過發動機扭距感覺很弱，在上坡路段的加速能力很差，有時甚至出現了停止加速的現象，不過一但到了平路和下坡路車子開起來就很有感覺了。關於發動機轉速經過試跑發現大約在4800rpm時發動機才開始發力。

　　不過好在發動機轉速一般都可以最低保持4500rpm以上，所以通過發動機的高轉速其扭距雖然感覺很弱，但還是在一個可以接受的範圍。

　　關於手動換檔，如果是想學手動換檔體驗駕駛樂趣的朋友，這輛車是很值得推荐的。原廠車在大多數狀態下(包括彎道和直路部分)使用2檔就可以了(這是由於發動機扭距較弱，發動機轉速增加緩慢造成的)，只有在少數距離較長的路段才用進3檔，這就為初學者提供了一個相對輕松的學習環境。原來扭距較弱的缺點現在看來反而變成了優點。

　　PS：隨著車輛的改裝常用檔位會從2、3檔逐漸變成3、4檔以及2、3、4檔……但這一過程是漸進試的中途不會出現斷檔的感覺。

　　個人意見：AE86是一款適合初學者使用的車輛，是培養車手技術得以逐漸完善的一部車。

　　日產——240sx

　　通過發動機測試的曲線圖我們可以看到最佳換檔轉速為6400rpm(也就是轉速剛好要進入紅區的前一刻)，發動機轉速最好保持在約3800?6400/6500rpm。

　　通過試跑，這款車給人的第一感覺是發動機動力充沛，即使是在轉速較底的時候仍然有很強的加速感，發動機轉速的適用範圍很廣。不過此車同時也表象出了FR車型的典型特征——轉向過度(甩尾)。不過甩尾的程度還是在可以接受的範圍里，只需少許的方向介入就可以修正回來。但總的來說：240sx的操控性雖然帶典型的FR特征，不過其可操控性還是相當不錯的。

　　關於手動換檔，如果是初學者，那麼這輛車不是很值得推荐。因為發動機扭距較強，發動機轉速增加較快，而且其最高換檔轉速為6500rpm，因此240sx需要經常性的換檔。而且其原廠車的常用檔位是3、4檔，在連續的很緊的兩個急轉彎為了保證車輛穩定是檔位更是要先降到3檔，待一定時候再降到2檔。並且在長距離的直道時還有會要加到5檔。

　　由此可以看出240sx的換檔要比AE86復雜的多，並且由於其典型的FR特征，在操控上可能會有需要到通過換檔控制車身姿態的時候。

　　PS：隨著車輛的改裝240sx在操控上所表現的FR特征應該會更加明顯(具體制改革裝我還沒做過，等晚上放學后我在仔細看看)

　　個人意見：240sx是一款適合有一定/相當駕駛經驗的朋友使用的車輛，是一部可以最大程度上發揮駕駛技術的初級車輛。

　　馬自達——MX-5

　　經過對AE86，240sx的試跑后再來測試這款車，它給人的感覺只有平庸，並且開起來還有一點點怪異的感覺。

　　在動力方面車輛整體的表現還是算是動力比較充沛的(界於AE86和240sx之間)。不過由於發動機扭距和功率的太過平滑了反而讓人感覺不出有什麼更快的加速感，沒有任何激情可言。換種方式來說，雖然MX-5的動力比AE86高，但反而沒有86的那種奔馳的感覺。要是說86是個男生的話，那麼MX-5就像個妞妞躡躡的小女孩。

　　在操控性方面，身穩定性很好，其轉向在大多數情況下呈中性，感覺比沒有動力的86表現的更加中規中距。不過，由於MX-5表現太過中規中距，所以它的極限感覺很模糊，有點讓人不能夠很快的找到它的極限是在什麼地方。

　　手動換檔方面，也是界於AE86和240sx之間，沒有什麼突出特點。

　　PS：隨著車輛的改裝有人說MX-5到了后面是一款在操控性和動力性結合的不錯的車子(具體制改革裝我沒做過，僅供參考)

　　個人意見：MX-5是一款適合使用自動變速的朋友使用的車輛，正因為它在動力和操控上的平庸，自動變速箱應該可以更好的控制好車輛的穩定。

　　標致——206

　　206在動力方面給人的感覺還是不錯的，發動機轉速的適用範圍較廣，大約保持在4600?6500rpm就可以輸出強勁的動力。

　　操控性方面：車身穩定性一般，極限區域的表現略有不足。其轉向略有轉向不足。不過在高速情況下轉較急的彎道時轉向不足的感覺就會表現的比較明顯，只要略收油和剎車就可以進行糾正。

　　還有就是在進行中高速持續轉大彎時206會先表現出輕微轉向不足，接著又會變成輕微的轉向過度，此時無須松油門，只要將方向往回打少許——順著車身的輕輕一晃就會修正回正常的位置。

　　在從高速狀態下猛的減速並進行應急變線時的206先會有少許的轉向不足，但在隨后快速轉向另一個方向時會突然出現轉向過度的情況。

　　手動換檔方面，還是比較容易掌握的，很多時候檔位穩定在3、4檔就可以了，不需要太過平繁的換檔。

　　個人意見：206適合各位喜歡追求刺激的人士駕駛。

　　福特——焦點

　　“焦點”給人的第1印象是不怎麼好看，不過通過試跑后感覺是“焦點”好象比206更加容易操控一點點。

　　首先，在動力方面雖然“焦點”的發動機最大扭距個功率都比206低一點，不過它卻擁有更廣的發動機轉速的適用範圍——約4300?6500rpm，這樣在低轉速階段就為“焦點”帶來了更多的動力，對彎道的處理也就更加的從容一點。

　　操控性方面：車身穩定性良好，其轉向略微有些須的轉向不足，隨著速度的提高表現的也越明顯，但這一現象只要略收油(偶爾才需要剎車的介入)就可以進行糾正。在從高速狀態下猛的減速並進行應急變線時的車身穩定性和可控制性相當不錯，比206的表現好。這就令“焦點”在處理Z字型轉彎或連續急轉彎時要比206容易的多。

　　手動換檔方面，只有在Z字彎或超過90度非常尖銳急轉彎是才用的上2檔。其他時候當車輛進入高速狀態后基本上用4檔就可以應對大多數的跑道，在中速時3檔就可以了。感覺上其換檔頻率要比206來的少，給人一種相當輕松的感覺。

　　個人意見：FF的“焦點”同FR的AE86一樣適合想學習使用手動換檔的初學者使用。而且從某寫方面講，由於FF車輛的行駛特性比較遲鈍和中性話，“焦點”應該比AE86更好上手一點。

　　本田——思域

　　“思域”是FF類初級車里面最動力澎湃的一輛，與“焦點”和206不同的是“思域”相比較而言屬於高轉速發動機，發動機的轉速只要在6200?8000rpm就能夠爆發出激昂的動力。這種轉速較高發動機，雖然會令換檔變的比較頻繁，但在彎道是給人帶來的樂趣卻是最大的(特別是使用手動換檔的)；而且使用更高轉速發動機在比賽時對搶占有利地形也帶來相對有利的先天條件。

　　操控性方面：轉向性略微有些須的轉向不足，但還是在可以接受的範圍內。不過隨著速度的提高轉向不足也表現的越是明顯，但這一現象只要略收油就可以進行糾正。

　　“思域”的車身穩定性界於“焦點”和206之間。在進行中高速持續轉大彎時“思域”和206相似：也會先表現出輕微轉向不足，但有時又會接著變成輕微的轉向過度，但這一現象出現的並不突然也不猛烈(這點比206強一點)。發生這種情況時在大多數的時候只要短暫的停止一下轉向“思域”就會自己重新修正回來，只有少數時候要將方向往回打少許。

　　在從高速狀態下猛的減速並進行應急變線時“思域”的表現和206也有一點相似：就是先會出現轉向不足，但在隨后方向盤快速轉向另一個方向時會突然出現轉向過度的情況。但轉向過度出現的並沒有206那麼猛烈，完全是在可以控制的情況下有驚無險的完成過彎的動作。